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引：指导案例，根据法发[2010]51号《最高人民法院关于案例指导工作的规定》第七条明确规定最高人民法院发布的指导性案例，各级人民法院审判类似案例时应当参照。同时，根据《〈最高人民法院关于案例指导工作的规定〉实施细则》(法[2015]130号)规定：各级人民法院正在审理的案件，在基本案情和法律适用方面，与最高人民法院发布的指导性案例相类似的，应当参照相关指导性案例的裁判要点作出裁判；各级人民法院审理类似案件参照指导性案例的，应当将指导性案例作为裁判理由引述，但不作为裁判依据引用；在办理案件过程中，案件承办人员应当查询相关指导性案例。公诉机关、案件当事人及其辩护人、诉讼代理人引述指导性案例作为控（诉）辩理由的，案件承办人员应当在裁判理由中回应是否参照了该指导性案例并说明理由。
因此，最高院发布的指导案例对于各级法院在一定程度上有着强制指导作用，亦有利于同案同判提高司法公信力。
其中，案件总数70个，海上运输合同纠纷类（含货代多式联运、租船）总计15个案例，约占21.4%，海上行政纠、刑事纠纷类总计12个案例，约占17%，海上保险纠纷类总计4个案件，约占5.7%，建造、抵押纠纷类总计6个案件，约占8.6%，海事海商程序纠纷类（含海事基金、船舶扣押、承认与执行等）总计21个案件，占30%，海事纠纷类总计10个案件，约占14.3%，船员劳动纠纷总计2个案件，约占2.8%。
这是重要的资料库，无论是法官、律师、其他法律工作者，还是教授、学者、学生对于最高院发布的典型案例都有重要的学习、参考价值。笔者将13、16-21年的案件按照案件类别进行分类，方便自己也方便他人对案件进行查阅、使用。
海事纠纷类总计10个案件
案例1：艾伦·门多萨·塔布雷（Allan Mendoza Tablate）涉外海上交通肇事案
基本案情
艾伦系马耳他籍“卡塔利娜（Catalina）”轮二副。2016年5月，“卡塔利娜”轮从中国连云港空载驶往印度尼西亚。艾伦值班驾驶“卡塔利娜”轮途经浙江象山沿海水域时，在海面起雾、能见度不良、渔区航行的情况下，艾伦违反海上交通安全的相关规定，未保持正规瞭望、采取有效的雾航措施、使用安全航速行驶，未能对当时局面和碰撞危险作出充分估计并及早采取有效的避让行为，导致“卡塔利娜”轮与“鲁荣渔58398”轮发生碰撞，造成“鲁荣渔58398”轮扣翻、沉没，船员张某等十四人死亡，船员王某某等五人失踪的重大交通事故，宁波海事局认定“卡塔利娜”轮应承担本起事故的主要责任。“卡塔利娜”轮所有人波尔萨利船运有限公司（Borsari Shipping Company Ltd）共赔偿死亡和失踪人员近亲属人民币2245万元，被害人姜某某等的近亲属出具了谅解书。
裁判结果
宁波海事法院一审认为，艾伦在驾驶船舶过程中，违反海上交通运输管理法规，与捕捞渔船发生碰撞，致使渔船扣翻、沉没，造成十四名船员死亡、五名船员失踪，应负事故的主要责任，其行为已构成交通肇事罪，情节特别恶劣，应当依法惩处。公诉机关指控的犯罪事实清楚，证据确实、充分，指控罪名成立。鉴于艾伦案发后自首，真诚认罪、悔罪，“卡塔利娜”轮船舶所有人积极赔偿被害人近亲属经济损失，部分被害人近亲属表示谅解等，依法可对其从轻处罚。判决艾伦犯交通肇事罪，判处有期徒刑三年六个月。一审宣判后，被告人艾伦服判，没有提出上诉。
典型意义
本案是海事法院试点管辖的第一宗海事刑事案件，是落实深化人民法院司法体制改革要求的重要内容和具体措施。该案的顺利审结，开启了我国海事审判“三审合一”新篇章，为探索以民商事案件为主，合理涵盖其他领域案件的海事管辖制度改革作出了积极贡献。审判实践表明，海事法院管辖海事刑事案件，不仅具有可行性，而且更能发挥海事法院的专业优势，有利于海事刑事、海事行政、海事民商事相关案件的协调处理，也有利于涉海法律法规的统一实施。
案例2：交通运输部上海打捞局与普罗旺斯船东2008-1有限公司（Provence Shipowner 2008-1 Ltd）、法国达飞轮船有限公司（CMA CGM SA）、罗克韦尔航运有限公司（Rockwell Shipping Limited）海难救助与船舶污染损害责任纠纷案
基本案情
2013年3月19日0032时，普罗旺斯船东2008-1有限公司（以下简称普罗旺斯公司）所有并由法国达飞轮船有限公司（以下简称达飞公司）经营的英国籍“达飞佛罗里达”轮与罗克韦尔航运有限公司（以下简称罗克韦尔公司）所有的巴拿马籍“舟山”轮在长江口灯船东北约124海里的东海海域发生碰撞，致使“达飞佛罗里达”轮五号燃油舱严重破损，泄漏约613.278吨燃油入海。上海海事局、上海海上搜救中心自当日1200时起，先后协调、组织包括交通运输部上海打捞局（以下简称上海打捞局）在内的多家单位启动应急行动；于24日1310时根据“边抢险、边清污、边移泊、边观察”方案，组织“达飞佛罗里达”轮在六艘专业救助船、专业清污船的伴航下起锚，沿途救助船和清污船保持即时清污，该轮于4月4日安全抵达舟山的船厂。该事故应急处置属中国在专属经济区远海海域开展的重大救助及油污应急处置，经过17个昼夜的海空配合连续作业，载有6100余吨燃油的“达飞佛罗里达”轮避免了沉没断裂，中国海域也避免了灾难性污染事故的发生。
裁判结果
宁波海事法院一审认为，上海打捞局的案涉行动为防污清污，有关防污清污费应当由漏油船所有人、光船承租人赔偿，而不应由非漏油船所有人赔偿，判决上海打捞局对普罗旺斯公司、达飞公司享有防污清污费8958539元人民币的海事债权；上海打捞局就上述债权参与普罗旺斯公司、达飞公司为案涉碰撞事故所设立的非人身伤亡海事赔偿责任限制基金的分配。上海打捞局、普罗旺斯公司、达飞公司不服一审判决提起上诉。浙江省高级人民法院二审基本认同一审判决，判决驳回上诉，维持原判。上海打捞局不服一、二审判决，向最高人民法院申请再审。
最高人民法院再审认为：上海打捞局在案涉事故应急中派遣三艘船舶分别从事海难救助与防污清污作业。本案应当适用中华人民共和国加入的《1989年国际救助公约》和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》；对于有关国际条约没有规定的事项，适用《中华人民共和国海商法》《中华人民共和国侵权责任法》等中华人民共和国国内法及其司法解释的规定。有关国际条约和国内法分别对污染者与第三人实行无过错责任原则、过错责任原则的基本内涵——原则上污染者负全责，另有过错者相应负责。非漏油船“舟山”轮船舶所有人也应当按照其50%的碰撞过失比例承担污染损害赔偿责任。最高人民法院判决：普罗旺斯公司、达飞公司应当向上海打捞局给付救助款项13295446.45元人民币及其利息；普罗旺斯公司、达飞公司应当向上海打捞局给付防污清污费6324841.70元人民币及其利息；罗克韦尔公司应当向上海打捞局给付防污清污费3162420.85元人民币及其利息；上海打捞局从碰撞事故双方所设立的的两个海事赔偿责任限制基金中受偿的债权总额，应当以防污清污费6324841.70元人民币及其利息为限。
典型意义
本案是一起法律关系复杂的海事纠纷案件，该案再审判决在法律适用规则和裁判方法上均具有多方面的典型意义：一是具体明确了合理区分海难救助与防污清污作业的标准，为准确认定案件所涉法律关系和明确纠纷的准据法确立必要前提。二是正确处理国内法与国际条约的关系，厘清有关国内法与国际条约的调整边界，具体明确了我国海事界争论达二十多年之久的船舶碰撞事故中非漏油船一方的油污损害赔偿责任及其相关的责任限制与责任限制基金分配规则。三是依法合理平衡主权国家海洋环境利益与航运经营者商业利益之间的关系。准确认定《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》仅规定漏油船舶方面的责任，非漏油船舶一方的污染损害赔偿责任承担问题应当根据有关国家的国内法予以解决，进而依法认定碰撞双方均对油污损害承担赔偿责任（即不真正连带责任），有利于防污清污费等损失尽可能充分受偿。同时，认定事故船舶双方享有海事赔偿责任限制的权利，将船舶所有人的责任依法限制在合理范围内。四是坚持问题导向，充分注意到中国海上救助、打捞、清污等产业在与国际接轨并日益市场化条件下早已没有政府指导费率的实际，根据当事人举证情况，合理采纳国际上普遍选用的“船东互保协会特别补偿条款”费率（SCOPIC费率），为中国国际海难救助行业积极采用较高国际费率标准提供了指引。
【一审案号】（2015）甬海法商初字第442号
【二审案号】（2017）浙民终581号
【再审案号】（2018）最高法民再368号
案例3：中国科学院水生生物研究所与扬州润航船务有限公司、成某某、朱某某、中华联合财产保险股份有限公司扬州中心支公司船舶触碰责任纠纷案
基本案情
2016年9月14日，“润航88”轮在长江上游四川泸州龙船碛水域航行过程中，因操纵不当，触碰设置在长江右岸的“泸江养殖5号”养殖设施，导致该养殖设施内驯养、繁育的圆口铜鱼严重受损。案涉圆口铜鱼的科研项目责任方中国科学院水生生物研究所与“润航88”轮船舶所有人、船舶经营人以及船舶保险人就事故损失及责任承担产生纠纷。
裁判结果
武汉海事法院一审认为，“润航88”轮船舶所有人和船舶经营人应承担侵权损害赔偿责任。案涉事故导致长江流域生物多样性科研损失巨大。根据中国水产科学研究院东海水产研究所对案涉圆口铜鱼价值的鉴定评估结果，一审判决“润航88”轮船舶所有人和船舶经营人向中国科学院水生生物研究所赔偿经济损失3567316元。判决作出后，各方当事人均未提起上诉。
典型意义
长江是中华民族的母亲河，近年来，受拦河筑坝、水域污染、过度捕捞、航道整治等经营活动的影响，长江生物多样性持续下降，水生生物保护形势严峻，水域生态修复任务异常艰巨。随着长江经济带发展战略的不断拓展以及《中华人民共和国长江保护法》的颁布实施，加强长江流域生态环境保护和修复，促进资源合理高效利用，保障生态安全，已成为全民族的共同奋斗目标。本案的审理，明晰了生态环境保护科研项目的价值认定标准，对于通过司法手段有效挽救处于极危等级状态的鱼类物种，全面加强长江流域水生生物多样性保护，维护长江生态系统稳定和生态环境安全，促进长江经济带绿色可持续发展，发挥了积极的规范和引领作用。
【一审案号】（2018）鄂72民初102号
案例4：蒋某某与林某某船舶碰撞损害责任纠纷案
基本案情
2018年12月26日，蒋某某所有的“华伦67”轮与林某某所有的“浙奉渔26011”轮在浙江舟山朱家尖岛东侧水域发生碰撞，“华伦67”轮倾覆沉没。事故经舟山沈家门海事处调查认定，“华伦67”轮和“浙奉渔26011”轮各负事故主、次责任，双方均未配备足够且满足要求的合格船员。蒋某某起诉请求判令林某某赔偿损失。林某某抗辩其有权享受海事赔偿责任限制。
裁判结果
宁波海事法院一审认为，综合比较两船碰撞过失程度以及违法行为与损害后果之间的因果关系，由“华伦67”轮承担80%的责任、“浙奉渔26011”轮承担20%的责任。“浙奉渔26011”轮的六名船员仅有两人持有船员职务证书，但均不适任，其余四人，尤其是履行船长、大副职责的当班人员均为无证驾驶，严重危及航行安全。林某某作为船舶所有人，未尽到船舶经营安全管理义务，配备船员不足且船员不适任，其对船员不适任等可能发生的危险和造成的危害理应预见，构成“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”，无权享受海事赔偿责任限制。一审判决林某某赔偿蒋某某船舶损失177.2万元。双方均未上诉，林某某已主动履行判决。
典型意义
近年来，国内一些船舶存在配员不足、船员不适任、超航区航行等问题，极易发生水上交通安全事故，对国内水路通航环境和人民生命财产安全带来严重威胁。本案一方面依法认定内河船超航区航行、未遵守避碰规则系事故发生的主要原因，判令“华伦67”轮对事故承担主要责任；另一方面准确适用《中华人民共和国海商法》规定，将船员无证驾驶导致事故发生认定为丧失海事赔偿责任限制的情形，明确了裁判标准，警示违规航行风险与责任承担，引导船舶所有人和经营人培养安全航行意识、强化船舶安全管理，对遏制内河船违规入海、船员无证驾驶现象，进一步规范水上交通秩序，维护船舶航行安全具有积极意义。
【一审案号】（2019）浙72民初1036号
案例5： 樊某某、郭某某与黄某某、周某某、罗某某海上人身损害责任纠纷案
基本案情
“珠香1746”渔船的船籍港为香港特别行政区，船舶所有人周某某为澳门特别行政区居民。2019年4月18日，“珠香1746”渔船在广东省珠海大万山岛南面作业时失去联系。经搜救，2021年4月21日确认该渔船沉没，船上包括周某某、周某某的哥嫂以及5名内地渔工无一生还。樊某某为遇难的内地渔工之一，其近亲属樊某某、郭某某，诉请船舶所有人周某某的继承人支付人身损害赔偿金。
裁判结果
广州海事法院借助与珠海市港澳流动渔民协会的合作平台，顺利解决了三名澳门当事人的送达问题，并选定澳门籍陪审员作为合议庭成员，联合珠海市港澳流动渔民协会开展调解工作，最终调解成功，出具民事调解书予以确认。目前，被告已主动履行全部义务。
典型意义
本案是涉港澳渔民海上人身损害责任纠纷案件。海事法院强化诉讼服务能力，探索适用网上授权委托见证，便利送达和庭审，实现智慧诉讼服务新模式，提高了涉港澳海事纠纷的诉讼效率，让当事人切实体会到智慧法院建设成果的便捷、灵活和高效；深化审判资源的融合引入，完善港澳人士担任陪审员制度，便利港澳法律的查明与适用；推动社会资源的高效利用，充分发挥珠海市港澳流动渔民协会广泛联系港澳流动渔民的优势，通过联合调解及时有效化解矛盾并促成当事人自愿履行，平等保护了内地和澳门当事人的合法权益，取得了很好的效果。本案的成功处理，为推进粤港澳法律规则衔接、机制对接，提升粤港澳法治深度合作，提供了新理念、新途径和新方式，对助力粤港澳大湾区法治建设具有积极的作用。
【一审案号】（2020）粤72民初89号
案件6:交通运输部南海救助局诉阿昌格罗斯投资公司（ArchangelosInvestmentsE.N.E.）等海难救助合同纠纷案
基本案情
2011年8月12日，投资公司所属希腊籍“加百利（ArchangelosGabriel）”油轮在我国琼州海峡中水道附近搁浅，该轮当时有船员26人并载有原油54580吨，可能发生事故，严重威胁人身、财产和海洋环境安全。南海救助局接受投资公司委托对该轮进行救助，双方明确约定无论救助是否成功，投资公司均应按照固定费率和费用支付报酬。该轮成功脱险后，双方就救助费的给付产生纠纷。
裁判结果
广州海事法院一审认为，南海救助局实施的救助符合海难救助的构成要件，其有权依据《海商法》的规定获得相应救助报酬，遂判决投资公司向南海救助局支付救助报酬人民币6592913.58元及利息。广东省高级人民法院二审认为，本案救助系合同救助，不论救助是否有成果，被救助方都应该按照合同约定支付报酬。但依照《海商法》第一百八十三条的规定，投资公司仅按照船舶获救价值占全部获救财产价值的比例向南海救助局承担救助报酬。遂改判投资公司向南海救助局支付救助报酬人民币2561346.93元及利息。南海救助局向最高人民法院申请再审。最高人民法院依法提审认为，本案双方当事人明确约定，无论救助是否成功，投资公司均应支付报酬，且以救助船舶每马力小时和人工投入等作为计算报酬的标准。该案所涉救助合同并非《1989年国际救助公约》和《海商法》规定的“无效果无报酬”的救助合同，而属雇佣救助合同。在《1989年国际救助公约》和《海商法》均允许当事人对救助报酬的确定另行约定，且对雇佣救助合同没有具体规定的情况下，该案应适用《合同法》的相关规定确定当事人的权利义务。二审法院依照《海商法》的规定，判令投资公司按照船舶获救价值占全部获救财产价值的比例支付救助报酬，适用法律和处理结果错误，应予纠正。一审判决适用《海商法》错误，但鉴于一审判决对相关费率的调整是以当事人的合同约定为基础，交通运输部南海救助局对此并未行使相关诉讼权利提出异议，一审判决结果可予维持。最高人民法院当庭判决投资公司向南海救助局支付救助报酬人民币6592913.58元及利息。
典型意义
在国际国内对《1989年国际救助公约》适用的某些关键性问题长期存在争议的情形下，最高人民法院通过对本案的审理，首次对该公约的宗旨和相关条款的理解适用阐明观点，并进而对我国《海商法》有关规定的准确适用作出了解释，为国际海事司法界处理同类案件提供了可资借鉴的案例，对于不断增强中国海事审判在国际社会的话语权和影响力，提高中国海事司法的国际地位，具有重要意义。本案判决投资公司依照救助合同约定向南海救助局支付救助报酬的结果对大力倡导和鼓励海上救助，防范海洋污染，保护海上人命、财产和生态环境安全也具有重要意义和深远影响。本案由最高人民法院副院长贺荣担任审判长并当庭作出宣判，整个庭审全程网上直播，受到国内外相关人士的广泛关注，展现了中国法院公开透明的司法形象，显示了中国法院的司法自信。
案例7：巴拿马易发航运公司、香港威林航业有限公司与钟孝源、珠海市政府打击走私办公室船舶碰撞损害赔偿纠纷案
案情摘要
1992年11月25日0300时左右，由珠海市政府打击走私办公室（以下简称珠海打私办）征用参加海上缉私的钟孝源所有的“汕尾12138”渔船被撞沉没，船上21人全部落水。肇事船舶没有对落水人员进行救助，继续向东航行。落水人员中15人被救起，其余5人死亡，1人宣告死亡。为此，钟孝源、珠海打私办向广州海事法院提起诉讼，主张巴拿马易发航运公司（以下简称易发公司）所有的“易发”轮为撞沉“汕尾12138”船的肇事船，并请求判令其赔偿全部损失。
裁判结果
广州海事法院一审认为，“易发”轮与“汕尾12138”船发生碰撞，导致“汕尾12138”船沉没，应对碰撞造成的人身伤亡及财产损失承担全部责任。一审判决易发公司赔偿钟孝源人民币2390400元、港币20000元及两款项利息；易发公司赔偿珠海打私办人民币226420元、港币34276元及两款项利息。广东省高级人民法院二审判决驳回易发公司的上诉，维持原判。易发公司和香港威林航业有限公司向最高人民法院申请再审。最高人民法院再审认为，钟孝源、珠海打私办主张“易发”轮是撞沉“汕尾12138”船的肇事船，应承担相应的举证责任。由于“易发”轮船首没有碰撞痕迹和损伤，“易发”轮左舷提取的附着油漆与“汕尾12138”船的油漆不完全相同，“易发”轮经过出事海域时没有大幅度向左转向和减速，钟孝源、珠海打私办主张的碰撞位置与沉船及落水人员被救起位置的相对态势不符合当时当地的潮流，在碰撞事故发生时还有一艘从香港出来的集装箱船经过出事海域向东航行等客观事实的存在，认定“易发”轮是肇事船的证据不足。最高人民法院于1999年5月18日判决撤销本案一、二审判决，驳回钟孝源、珠海打私办的诉讼请求。
典型意义
本案是最高人民法院公开审理的第一起船舶碰撞纠纷案件。在海事审判中，缺乏认定碰撞事实的直接证据是审理船舶碰撞损害赔偿纠纷的难点。本案中所有指向“易发”轮是肇事船的证据均为间接证据，对此本案再审判决依照证据运用的规则，运用逻辑推理和经验法则，结合民事诉讼“高度盖然性”的证明标准，对所有证据综合判断，确立了间接证据只有相互印证并构成完整证据链时，才能认定碰撞事实存在的基本原则。这一原则对于如何运用间接证据认定船舶碰撞事实的审判实践具有指导意义。本案的再审庭审过程也极具亮点。为保证专家鉴定的客观性，技术鉴定报告由专家当庭宣读，当事人当庭予以质证。这一质证程序的运用对本案最终得到公正判决起到了积极的决定性作用。此外，本案再审时对经台湾地区法院确认的证据文件予以采信，在当时对于解决大陆与台湾地区法院之间证据采纳问题具有借鉴价值。
案例8：毛某某与陈某、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案
基本案情
2013年3月19日，陈某所有、江山公司经营的“浙嵊97506”轮在江苏启东沿海与毛某某所有并经营的“台联海18”轮发生碰撞。“浙嵊97506”轮未向主管机关报告，当班驾驶员与陈某联系后擅自开船驶离现场，致使“台联海18”轮沉没，船上8人全部遇难。为此，毛某某诉至法院，请求判令陈某与江山公司连带承担全部赔偿责任。陈某则提起反诉，认为毛某某应当承担同等或者主要责任，同时认为陈某就涉案事故享有海事赔偿责任限制权利。
南通海事局对事故调查后认定，“浙嵊97506”轮当班人员无证驾驶，超航区航行，疏忽瞭望，未使用安全航速，未遵守能见度不良情况下相关规定，且事发后未采取有效搜救措施，也未向主管机关报告，擅自驶离现场，对本起事故负主要责任；“台联海18”轮船舶无任何证书，当班人员无证驾驶，未遵守能见度不良情况下相关规定，未采取有效措施进行避让，对本起事故负次要责任。
裁判结果
上海海事法院一审审理认为，“浙嵊97506”轮和“台联海18”轮均违反了《1972年国际海上避碰规则》和《中华人民共和国海上交通安全法》的有关规定，综合双方的过错程度，“浙嵊97506”轮一方应承担70%的碰撞责任，“台联海18”轮一方应承担30%的碰撞责任。作为“浙嵊97506”轮依法登记、对外公示的船舶经营人，江山公司未尽到安全管理职责，应与船舶所有人陈某承担连带赔偿责任。
陈某所有的“浙嵊97506”轮长期实施超航区、不办理签证、船员无证驾驶等违法行为，且这些严重违法行为与涉案事故发生具有因果关系；在知晓事故发生的情况下，陈某未要求当班驾驶员留在现场搜救或等待，而是放任其自行处理。综合上述情形，可以认定陈某系明知可能造成损失而轻率地作为或不作为，因而无权限制其海事赔偿责任。江山公司知晓“浙嵊97506”轮长期实施上述严重违法行为，却仍放任其继续实施，未加以有效管理，亦无权限制其海事赔偿责任。
一审宣判后，陈某不服，提起上诉。上海市高级人民法院判决驳回上诉，维持原判。
典型意义
海事赔偿责任限制制度是海商法中独具特色且历史渊源悠久的法律制度之一，是指将作为海损事故责任人的船舶所有人、经营人等的赔偿责任限制在一定范围内的赔偿制度，是基于航运业的特殊风险而给予船舶所有人等航运从业者的适当保护，有别于一般民事损害赔偿原则。世界各主要海运国家均规定了海事赔偿责任限制制度，并通过《1976年海事赔偿责任限制公约》等国际公约的制定不断致力于该制度的国际统一。我国海商法坚持与通行国际公约对接的立法精神，充分借鉴吸收国际公约规定，形成了具有中国特色的海事赔偿责任限制制度。长期以来，国际上对海事赔偿责任限制权的丧失多持严格的标准和审慎的态度，打破海事赔偿责任限制的案例较少。本案准确适用海商法第二百零九条的规定，确立了责任人丧失海事赔偿责任限制权的裁判标准，即对于长期超航区航行、不办理签证航行、船员无相关证书的，足以推定船舶所有人对损害结果的发生具有故意，或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为的过错，故导致其作为责任人丧失了限制海事赔偿责任的权利。本判决在体现海事赔偿责任限制制度特殊性的同时，进一步解读了公约规定和国内立法的本意，为类案的正确审理和海事赔偿责任限制制度的准确适用提供了借鉴和启发，亦有助于督促相关航运主体规范航行行为，营造安全有序的航运环境。
案例9：厦门力鹏船运有限公司等与中海发展股份有限公司货轮公司船舶碰撞损害责任纠纷案
基本案情
力鹏公司所属“力鹏1”轮与中海公司所属“碧华山”轮发生碰撞，造成“力鹏1”轮船体右倾，之后因舱内集装箱系固不当发生倒塌，致使“力鹏1”轮右倾角度不断增大，加之被拖轮从左侧顶推往浅水区坐浅，最终导致沉没。海事部门作出调查报告认定“碧华山”轮与“力鹏1”轮对碰撞事故分别承担事故主次责任。力鹏公司及“力鹏1”轮船舶保险人提起本案诉讼，请求判令“碧华山”轮承担80％的事故赔偿责任，并从“碧华山”轮海事赔偿责任限制基金中优先受偿等。中海公司抗辩认为，“力鹏1”轮沉没的最主要原因不是碰撞事故，而是该轮船舶结构缺陷、积载不当、货物系固不当、船员打压载水时操作错误等原因，故“力鹏1”轮应承担70%碰撞责任，“碧华山”轮对“力鹏1”轮沉没导致的损失不承担责任。中海公司反诉请求判令力鹏公司赔偿损失并从“力鹏1”轮海事赔偿责任限制基金中受偿。
裁判结果
厦门海事法院一审认为，综合全案证据可以认定，“碧华山”轮和“力鹏1”轮就碰撞事故本身应分别承担60%、40%责任，但“力鹏1”轮沉没除碰撞所致右倾之外，还加入了该轮本身集装箱系固不当等因素，故就“力鹏1”轮沉没而言，“碧华山”轮与“力鹏1”轮应分别承担40%、60%的责任，海事赔偿限额适用于本、反诉请求相互抵销后的差额。据此判决中海公司分别向力鹏公司及“力鹏1”轮船舶保险人赔偿人民币2843556元和5355402元及相应利息。双方当事人均不服一审判决，提起上诉。福建省高级人民法院二审判决“碧华山”轮与“力鹏1”轮就碰撞和沉没均应分别承担60%、40%责任。中海公司不服二审判决向最高人民法院申请再审。
最高人民法院再审认为，力鹏公司没有对“力鹏1”轮舱内集装箱进行防止倒塌的固定，该行为具有过错且对该轮沉没具有原因力。一审判决据此减轻中海公司对“力鹏1”轮沉没的损害赔偿责任，并酌定力鹏公司与中海公司分别对“力鹏1”轮沉没损失承担60%、40%的责任，并无不当。再审判决撤销二审判决，维持一审判决。
典型意义
本案系典型的船舶碰撞及沉没事故引发的纠纷。就船舶碰撞与沉没的责任比例，双方当事人争议较大，并在业界引起较大关注。本案具有两方面的典型意义：第一，本案从大量涉及航海、船舶驾驶、货物配载、集装箱系固等专业而复杂的证据材料中抽丝剥茧，全面分析“力鹏1”轮沉没的原因力，经过充分论证，判定集装箱系固不当造成船舶右倾角度加大是该轮最终沉没的原因之一，从而将“碧华山”轮因碰撞事故所应承担的过错责任比例区分于其因“力鹏1”轮沉没所应承担的过错责任比例。这样处理既符合技术规范的要求，也符合法律的相关规定。第二，本案碰撞双方互负赔偿责任，均设立了海事赔偿责任限制基金，在认定双方损失后，根据“先抵销，后受偿”的原则，先将双方损失相互抵销，再到对方所设基金中受偿，符合海商法的规定。
案例10：朝鲜豆满江船舶会社（Korea Tumangang Shipping Company）诉C.S.海运株式会社（C.S. MARINE CO., LTD）船舶碰撞损害责任纠纷案
基本案情
2015年9月21日起，朝鲜籍船舶“秃鲁峰3”（“TU RU BONG 3”）轮根据与案外人先锋事业所之间的租船合同，作为捕捞作业渔船的辅助船，在朝鲜半岛东部海域从事捕鱼加工作业。2015年10月1日，“秃鲁峰3”轮抛下了海锚，停泊于东经131°31.26′,北纬39°12.56′，在船艏船艉显示停泊灯和捕鱼信号灯，并为吸引鱿鱼，打开了12个工作灯。在大约北京时间0055时，与韩国籍货船“海霓”轮相撞。其后，原告与被告就涉案纠纷协商不成，于2017年3月20日达成管辖权协议，约定就涉案船舶碰撞事故所产生的或与该碰撞事故有关的一切纠纷交由上海海事法院管辖。
裁判结果
上海海事法院一审认为，原、被告均系外国法人，本案具有涉外因素。双方当事人在诉前签订管辖权协议，合意选择本院行使涉案纠纷管辖权，审理过程中对此亦未持异议。根据海事诉讼特别程序法第八条“海事纠纷的当事人都是外国人、无国籍人、外国企业或者组织，当事人书面协议选择中华人民共和国海事法院管辖的，即使与纠纷有实际联系的地点不在中华人民共和国领域内，中华人民共和国海事法院对该纠纷也具有管辖权”的规定，本院对双方当事人书面协议选择本院管辖予以确认。庭审中，双方当事人均选择适用中华人民共和国法律处理本案纠纷。本院确认适用中华人民共和国法律处理本案纠纷。海商法及有关规定是调整船舶碰撞损害责任纠纷的特别法，应当优先适用。同时，本案应当依据《1972年国际海上避碰规则》的规定确定涉案双方船舶应当遵守的航行规则。根据事发当时情况和双方的过错程度，法院最终认定“海霓”轮应承担本起事故80%的责任，“秃鲁峰3”轮应承担20%的责任。上海市高级人民法院经审理认为，一审判决事实查明清楚，适用法律正确，应予维持，判决驳回上诉，维持原判。
典型意义
本案涉及两艘外籍船舶在海上发生碰撞后，双方协议选择我国法院管辖并适用我国法律，充分体现了我国法院对当事人意思自治的尊重，更彰显了我国海事司法的国际影响力。本案的典型意义有两个方面：关于管辖问题，本案当事人均为外国企业、碰撞事故发生地并非位于我国管辖海域，其他与纠纷有实际联系的地点均不在我国境内，但双方当事人在诉前签订管辖权协议，合意选择上海海事法院行使涉案纠纷管辖权，符合海事诉讼特别程序法第八条的规定。关于法律适用问题，本案当事人在我国法院诉讼过程中均选择适用中华人民共和国法律处理本案纠纷，根据意思自治原则，允许当事人在海事侵权纠纷中协议选择法律适用，无论是从行为的民事侵权性质、法律效果以及国际私法的发展趋势来讲，都具有较为充分的理论和实践依据。
【一审案号】（2017）沪72民初844号
【二审案号】（2018）沪民终504号
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发表于 2022-12-2 19:11:53